1 “X”本位與城市運轉方式

　　“以人爲本”一直是城市與交通規劃中的四字箴言，那麼(me)怎樣(yàng)才算“以人爲本”?經(jīng)常看到一些産品的廣告語如“貼心服務”、“符合人體工程學(xué)”等等，這(zhè)些産品得到認可，無一不是體現了對(duì)人的使用習慣的尊重。換句話說，“以人爲本”就(jiù)是一種(zhǒng)以适應人的本能(néng)需要、滿足人的使用習慣、提升人的使用體驗爲核心的理念。對(duì)應到城市規劃中來，首先要弄清的問題則是：城市居民有哪些需求?這(zhè)些需求又是如何被(bèi)滿足的?

　　城市居民的活動需求可以概括爲三類，一是滿足基本生活需要的日常活動，主要指工作;二是其他日常活動，如體育鍛煉等;三是偶發(fā)性非日常活動，如探親、看病等。要滿足這(zhè)些活動，現代城市給出了不同的解決方案，西方城市發(fā)展曆史更是一面(miàn)很好(hǎo)的鏡子：一、1800s時(shí)代，主要交通方式是步行、馬車。城市主要圍繞碼頭、鐵路站等區域交通設施布局，雖然那時(shí)候住宅、工廠都(dōu)擁擠和混在一起(qǐ)，但基本上所有活動需求都(dōu)可以通過(guò)步行解決;二、1880s時(shí)代有軌電車的到來使得居民可以遠離工廠而居，形成(chéng)了圍繞有軌電車站點的街區，城市活動通過(guò)步行或者“步行+有軌電車”的方式解決;三、約在1900s-1910s期間，汽車(包括客、貨車)出現，貨車將(jiāng)工業從市中心的鐵路站、碼頭區域解放出來，客車則將(jiāng)居民從沿著(zhe)有軌電車站點布局的公寓中解放出來，散布于各處。可以看出，在“步行——>有軌電車——>個體機動車”的發(fā)展路徑中，交通工具的革新決定了城市的空間組織模式，形成(chéng)了步行本位、公共交通本位、小汽車本位三種(zhǒng)不同的城市運轉方式，隻不過(guò)三者在效率、能(néng)耗、環保等方面(miàn)存在巨大差異。如今，大多數城市的空間規模已經(jīng)成(chéng)倍增加，城市活動和城市交通的複雜程度也早非往日能(néng)比，但對(duì)于城市空間與交通的組織方面(miàn)，我們仍然可以從曆史留下的财産中尋求有效的解決方案。

　　2 宏觀層面(miàn)：城市空間組織的“人本位”

　　汽車的出現將(jiāng)不兼容的用地如住宅、工廠在空間上分離開(kāi)來，這(zhè)是利好(hǎo)的一面(miàn)，但是汽車同樣(yàng)也將(jiāng)原來的以步行尺度作爲基本單元的空間組織模式瓦解了。目前很多城市都(dōu)已經(jīng)或正在走向(xiàng)小汽車主導的模式——假定任何兩(liǎng)點之間都(dōu)可以通過(guò)有效的個體機動化方式來解決聯系問題，但事(shì)實上這(zhè)一點是難以實現的。在經(jīng)曆了交通擁堵、霧霾等種(zhǒng)種(zhǒng)教訓之後(hòu)，在資源、能(néng)源倒逼壓力之下，開(kāi)始反思當今、回顧過(guò)去，并重新考慮按照最經(jīng)濟、最集約和最本能(néng)、最原始的方式來組織城市：將(jiāng)城市活動分爲長(cháng)距離、短距離兩(liǎng)類，公共交通、步行交通恰恰分别是滿足這(zhè)兩(liǎng)類需求最經(jīng)濟、最集約的方式。

　　對(duì)應在城市宏觀空間組織上，就(jiù)是要重新回到“步行+公共交通”爲導向(xiàng)的城市運轉機制：一是公共交通本位的回歸。按照公共交通導向(xiàng)組織空間，滿足長(cháng)距離的活動需求。公共交通是一種(zhǒng)集約化、線狀的運輸方式，要求空間要素也應該以帶狀集約方式來與其相适應，庫裡(lǐ)蒂巴、哥本哈根、斯德哥爾摩等就(jiù)是很好(hǎo)的例子。這(zhè)些以軸線模式組織的城市以最小的基礎設施建設發(fā)揮了最大的交通運輸能(néng)力。這(zhè)一點優勢可以通過(guò)簡單的模拟來闡釋：假定帶狀城市和組團狀城市分别來表達，均有9個節點，節點之間的線段表示道(dào)路。將(jiāng)城市規模由9個節點擴展到25個節點和49個節點，比較帶型城市與組團型城市在道(dào)路長(cháng)度、平均出行距離、道(dào)路最大負荷以及平均道(dào)路負荷四方面(miàn)的差别。在城市規模一定(節點數相同)時(shí)，帶型城市的道(dào)路長(cháng)度僅爲組團型城市的三分之二，也即交通設施建設最少。在出行距離上，帶型城市要高于組團型城市60%至260%，這(zhè)意味著(zhe)帶型城市將(jiāng)承擔了更多的道(dào)路出行需求。如果用小汽車模式來組織城市交通的話，帶狀城市在道(dào)路負荷度上可高達到組團城市的6倍，很容易擁堵，但是如果按公共交通來組織城市的話，優劣則發(fā)生逆轉，帶型城市可以用最少的交通設施來滿足同樣(yàng)甚至更多量的交通需求。第二個方面(miàn)是步行本位的回歸。針對(duì)短距離出行，按照步行尺度來組織空間，作爲城市的最基本構成(chéng)單元，滿足鍛煉、買菜、上學(xué)等日常短距離活動需求。按照人的體力，這(zhè)個範圍在5-10分鍾之内比較合适，如圖6所示。在此範圍内采用小尺度街區的模式，充分保障單元中心到每個方向(xiàng)的步行可達性，這(zhè)也是小尺度街區存在的主要依據。

　　因此，要在空間的宏觀組織上落實“以人爲本”，就(jiù)是按照最經(jīng)濟、最節約的方式來組織城市的運轉：將(jiāng)城市空間分解爲軸帶、軸帶分解爲單元，形成(chéng)“步行+公交”導向(xiàng)的城市空間。

　　3 微觀層面(miàn)：城市與交通空間設計的“人本位”

　　“以人爲本”這(zhè)個詞不是一開(kāi)始就(jiù)存在的，而是對(duì)車輛導向(xiàng)模式徹底反思的結果，是與以車爲本相對(duì)立的。微觀層面(miàn)的以人爲本主要指“行人”對(duì)城市公共空間的友好(hǎo)感受。一類公共空間是廣場、綠地等，這(zhè)類公共空間不僅作爲自然空間而存在，而且要按照人的使用習慣注重社會(huì)功能(néng)的塑造。一些廣場過(guò)度強調景觀、綠化效果，將(jiāng)焦點集中于美觀的營造上，以增加視覺的沖擊力大，但其社會(huì)功能(néng)被(bèi)忽視，可達性和可使用性低。如圖7所示的大廣場，廣場上的路徑設計并非照人的行走習慣，其視覺效果大于使用效果。第二類是街道(dào)空間。街道(dào)是城市最主要的公共空間，如果是步行單元是空間組織的細胞，街道(dào)則是城市的基因。 近年來“完整街道(dào)”的提倡主要是呼籲對(duì)街道(dào)空間的場所功能(néng)營造。筆者認爲，“完整街道(dào)”應重視兩(liǎng)個方面(miàn)：一是要認清精細化設計的内涵，并不是按現行道(dào)路設計導則或規範進(jìn)行簡單的渠化，而是按照以人爲本的理念重新對(duì)道(dào)路設計參數進(jìn)行修訂，如縮小交叉口轉彎半徑、減小車道(dào)寬度等;二是要認識到沿街建築對(duì)街道(dào)場所感塑造的重要性。街道(dào)的場所感的形成(chéng)取決于沿街建築界面(miàn)的連續性、圍合程度等方面(miàn)。場所感的營造有助于減慢車輛速度，提升步行安全性，如圖8所示，兩(liǎng)條街道(dào)給人的感覺完全不同，在下圖所示的街道(dào)中行駛，速度自然而然就(jiù)會(huì)放低。因此，街道(dào)不僅僅是通道(dào)，也是街道(dào)兩(liǎng)側建築街道(dào)共同來形成(chéng)的空間，街道(dào)的設計，不僅僅要關注各種(zhǒng)交通的路權空間，街道(dào)界面(miàn)、建築退線、界面(miàn)連續性的定義對(duì)于形成(chéng)對(duì)“完整街道(dào)”而言是舉足輕重的。

　　簡言之，城市中的居民存在各種(zhǒng)各樣(yàng)的需求，這(zhè)個對(duì)于大多城市而言具有類似性，但對(duì)于要滿足這(zhè)些需求方面(miàn)，不同的城市采取了不同發(fā)的方式。這(zhè)種(zhǒng)方式或者價值導向(xiàng)就(jiù)是“X本位”中的X。在越來越複雜的城市面(miàn)前，如果不能(néng)鮮明地确定城市的運轉機制，規劃上就(jiù)顯得有些無所适從。我們一直倡導的“以人爲本”就(jiù)是按照“人”的需求爲核心來設計城市的運轉方式，既需要在宏觀層面(miàn)化整爲零，以步行尺度爲單元劃分空間、以公交走廊爲軸線串聯單元，也關注到微觀層面(miàn)城市與交通空間的精細化設計帶給步行者的感受，是按照最經(jīng)濟、最集約原則滿足城市運轉需要的理念，也是城市可持續發(fā)展的必然途徑。

　　(摘自“江蘇城市規劃網”)